看了晚点对特斯拉的报道，忽然意识到：特斯拉和100年前的福特，是同样的竞争策略。
而且不得不感叹，马斯克这才叫“企业家精神”！哪怕在降低成本上也是真牛逼！
让我印象很深刻的，是他做了这么几件事：
1、不说产品，为什么特斯拉在成本控制上也那么牛逼。
第一，正常一辆汽车，3万个零件，特斯拉降低到了1万个。
更少的零件数，自然意味着更低的组装成本、更好管理的生产线。
咋做到的呢？
原先汽车外壳，是好多零件拼起来的。
他不这么干。
他要一体成型，尽可能直接铸造出整个企业外壳。
原先一辆车里有80多个芯片。
控制大灯一个、远光一个，等等。
特斯拉搞了个中央芯片。用软件控制一切。
一辆车里好多按钮、好多仪表。
特斯拉也不走寻常路。
能用一块大屏幕替代的，全做到大屏幕里！
于是零件数量大大降低。
第二，原先的制造工厂，都是个园区。厂房与厂房中间，好大的空地。完成一个厂房的工序，需要有卡车把半成品拉到下一个厂房。
装货、卸货、运输，又增加了好大的成本。
特斯拉咋办呢？
他就想了一个问题——为啥我要把厂房分开呀？
于是他索性盖了个超大的厂房。
这个厂房还分好几层。
制造组装在上层、运输在下层。
缩短距离，减少搬运。
把装卸、运输成本再降低到极限。
第三，能标准化的标准化，能让机器自动完成的就自动完成。
马斯克说了一句很有意思的话：
工厂也是产品，是制造汽车的产品！
2、特斯拉的策略，和100年前的福特很像。
为什么呢？
在特斯拉再盖好两个工厂之后，预计到2030年，他的年产量能达到2000万辆。
2000万辆是什么概念？
这是中国一年的汽车购买量。
特斯拉一个品牌的产能，足以吃掉整个中国市场。
而且，吃掉这么大的市场，特斯拉靠的不是像其他车企一样做大量的SKU。
他就那几个SKU。
可以说，特斯拉做出了所有车企中单品产量最大的SKU。
足够标准、规模足够大，才让特斯拉可以靠规模把成本不断降低。
这个策略，和100年前福特的策略如出一辙。
那会儿福特的选择是：我就卖一款车！
但是每年，都通过更好的技术、更标准的产品、更大的规模，把这款车做得比前一年更便宜！
于是卖得越好，这款车越便宜。
越便宜，卖得越好。
一度，福特占据了美国汽车市场50%以上的市场份额。
3、但是特斯拉和福特的策略，只有在新技术普及期，行业先行者才有资格做到。
福特所在的时期，是汽车的技术普及期。
特斯拉所在的时期，是电动汽车的技术普及期。
技术普及期有两个特点：
新技术更好。
新技术太贵。
主要是高昂的价格，阻挡了新技术的普及。
谁能通过规模效应把技术普及成本降下来，谁将拥有最大的优势。
于是，常常是先行者最先拥有了足以启动“更大规模、更低价格”良性循环的能力。
所以，其他企业与特斯拉竞争注定很痛苦。
最开始，他是先行者，你追不上他的体验和技术。
当你也能追上他的体验和技术了，你又没有他的规模和价格。
这样的策略，决定了特斯拉必将吃透技术普及期的红利。
什么时候，特斯拉的优势才会慢慢失去效果呢？
当电动汽车技术的成本足够低，低到大多数消费者不再敏感于为技术支付的成本。
消费者开始乐意为功能差异买单了。
那个时候，属于其他车企的挑战特斯拉的机会，才会真正到来。
所以，对于其他车企，唯一的路，是细分。
能把握住一个细分人群的功能需求，就能占领一块市场。
只有此刻开始细分，等待技术成本的降低，未来才有胜算！
4、为什么只有特斯拉，成为了这场技术革命的引领者？其他车企为什么不行？
让我印象深刻的是这么几件事：
第一，
用一块屏幕替代那么多的按钮和仪表，要求极强的软件能力。
大多数车企，是硬件能力强，软件能力弱。车载软件一水外包。
只有特斯拉说：既然软件能力是重要的，我们自己就要有足够强的软件能力。
不要在意现在没有什么。
只要需要，让它有就是了！
我记得说过类似话的另一个企业是美团。
第二，
只要不超出材料的理论极限，都可能实现。
第三，
对技术人员，失败不要紧，你只要把失败的全过程记录下来，就是一次有价值的失败！
最后，
不考虑当下的能力限制、不那么考虑现实的可行性、不那么在意失败的成本。
你说马斯克这个人，是不是有点疯狂？
如果我是个投资人，我看他我也觉得相当疯狂。
但是，所谓企业家精神，很多时候就是“在理论极限约束下，一种疯狂的乐观主义精神”！
唯有如此，那些此前看起来疯狂的技术革命，才有可能变成现实。 #科技圈大小事
而且不得不感叹，马斯克这才叫“企业家精神”！哪怕在降低成本上也是真牛逼！
让我印象很深刻的，是他做了这么几件事：
1、不说产品，为什么特斯拉在成本控制上也那么牛逼。
第一，正常一辆汽车，3万个零件，特斯拉降低到了1万个。
更少的零件数，自然意味着更低的组装成本、更好管理的生产线。
咋做到的呢？
原先汽车外壳，是好多零件拼起来的。
他不这么干。
他要一体成型，尽可能直接铸造出整个企业外壳。
原先一辆车里有80多个芯片。
控制大灯一个、远光一个，等等。
特斯拉搞了个中央芯片。用软件控制一切。
一辆车里好多按钮、好多仪表。
特斯拉也不走寻常路。
能用一块大屏幕替代的，全做到大屏幕里！
于是零件数量大大降低。
第二，原先的制造工厂，都是个园区。厂房与厂房中间，好大的空地。完成一个厂房的工序，需要有卡车把半成品拉到下一个厂房。
装货、卸货、运输，又增加了好大的成本。
特斯拉咋办呢？
他就想了一个问题——为啥我要把厂房分开呀？
于是他索性盖了个超大的厂房。
这个厂房还分好几层。
制造组装在上层、运输在下层。
缩短距离，减少搬运。
把装卸、运输成本再降低到极限。
第三，能标准化的标准化，能让机器自动完成的就自动完成。
马斯克说了一句很有意思的话：
工厂也是产品，是制造汽车的产品！
2、特斯拉的策略，和100年前的福特很像。
为什么呢？
在特斯拉再盖好两个工厂之后，预计到2030年，他的年产量能达到2000万辆。
2000万辆是什么概念？
这是中国一年的汽车购买量。
特斯拉一个品牌的产能，足以吃掉整个中国市场。
而且，吃掉这么大的市场，特斯拉靠的不是像其他车企一样做大量的SKU。
他就那几个SKU。
可以说，特斯拉做出了所有车企中单品产量最大的SKU。
足够标准、规模足够大，才让特斯拉可以靠规模把成本不断降低。
这个策略，和100年前福特的策略如出一辙。
那会儿福特的选择是：我就卖一款车！
但是每年，都通过更好的技术、更标准的产品、更大的规模，把这款车做得比前一年更便宜！
于是卖得越好，这款车越便宜。
越便宜，卖得越好。
一度，福特占据了美国汽车市场50%以上的市场份额。
3、但是特斯拉和福特的策略，只有在新技术普及期，行业先行者才有资格做到。
福特所在的时期，是汽车的技术普及期。
特斯拉所在的时期，是电动汽车的技术普及期。
技术普及期有两个特点：
新技术更好。
新技术太贵。
主要是高昂的价格，阻挡了新技术的普及。
谁能通过规模效应把技术普及成本降下来，谁将拥有最大的优势。
于是，常常是先行者最先拥有了足以启动“更大规模、更低价格”良性循环的能力。
所以，其他企业与特斯拉竞争注定很痛苦。
最开始，他是先行者，你追不上他的体验和技术。
当你也能追上他的体验和技术了，你又没有他的规模和价格。
这样的策略，决定了特斯拉必将吃透技术普及期的红利。
什么时候，特斯拉的优势才会慢慢失去效果呢？
当电动汽车技术的成本足够低，低到大多数消费者不再敏感于为技术支付的成本。
消费者开始乐意为功能差异买单了。
那个时候，属于其他车企的挑战特斯拉的机会，才会真正到来。
所以，对于其他车企，唯一的路，是细分。
能把握住一个细分人群的功能需求，就能占领一块市场。
只有此刻开始细分，等待技术成本的降低，未来才有胜算！
4、为什么只有特斯拉，成为了这场技术革命的引领者？其他车企为什么不行？
让我印象深刻的是这么几件事：
第一，
用一块屏幕替代那么多的按钮和仪表，要求极强的软件能力。
大多数车企，是硬件能力强，软件能力弱。车载软件一水外包。
只有特斯拉说：既然软件能力是重要的，我们自己就要有足够强的软件能力。
不要在意现在没有什么。
只要需要，让它有就是了！
我记得说过类似话的另一个企业是美团。
第二，
只要不超出材料的理论极限，都可能实现。
第三，
对技术人员，失败不要紧，你只要把失败的全过程记录下来，就是一次有价值的失败！
最后，
不考虑当下的能力限制、不那么考虑现实的可行性、不那么在意失败的成本。
你说马斯克这个人，是不是有点疯狂？
如果我是个投资人，我看他我也觉得相当疯狂。
但是，所谓企业家精神，很多时候就是“在理论极限约束下，一种疯狂的乐观主义精神”！
唯有如此，那些此前看起来疯狂的技术革命，才有可能变成现实。 #科技圈大小事
